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LA CLASE

Educación Ambiental

Leticia Rosales Pego


El "Hoy no circula", otra vez

El Programa “Hoy no Circula” está nuevamente en boga. Hace 24 años, 1992 para ser exactos, realicé la evaluación de este programa con motivo de mi tesis profesional de Licenciatura en Economía “El Efecto del Programa Hoy No Circula en la demanda por gasolinas y contaminantes“. En ese entonces, a 3 años de su adopción (el programa se adoptó por primera vez en Noviembre de 1989), los resultados eran contundentes: el programa resultaba ser no sólo ineficaz, sino inclusive coadyuvante al aumento de la contaminación.

¿La razón? Cuando un bien es racionado, como en este caso el vehículo, y la necesidad de realizar viajes no cambia, es decir, se necesita ir al trabajo, a la escuela, hacer compras, asistir a citas de negocios, entregar y recibir mercancía, etc., y la restricción no se visualiza como temporal y de corto plazo, los agentes acaban ajustándose a ese racionamiento. Habría varias maneras de ajustarse: idóneamente haciendo uso del transporte público, compartiendo el automóvil entre conocidos, minimizando el número de viajes necesarios o bien, adquiriendo vehículos nuevos o usados para usarlos como comodín.

Lo que pasó en la Cd de México a principios de los 90´s, según el resultado de mi investigación, fue que las ventas de automóviles nuevos populares se vieron especialmente favorecidas, efecto también en parte de una caída en el precio real de los vehículos y a los agresivos planes de financiamiento surgidos en ese entonces. En el caso de los automóviles usados, no se pudo determinar con precisión el incremento, por no existir una fuente directa sobre las ventas de vehículos usados, pero se obtuvo un estimado aproximado, comparando las altas en el registro de placa permanente contra las ventas de vehículos nuevos por entidad, lo que arrojó como resultado que el incremento en las placas permanentes en 1990 en el D.F. era casi el doble de las ventas de vehículos nuevos registrado en esa misma entidad. Lo que no se pudo determinar con precisión fue si parte de ese incremento se debió a la adquisición de vehículos usados o de vehículos nuevos adquiridos en otra entidad; sin embargo, en el Estado de México, el incremento en el registro vehicular sí estuvo preponderantemente determinado por las ventas de automóviles nuevos.

En el caso de la demanda por gasolina y la emisión de contaminantes, los resultados que evidenciaban el fracaso fueron contundentes. La demanda por gasolina se volvió más inelástica,1 el consumo de gasolina Nova, que en ese entonces tenía un contenido de plomo de 3.5g por litro, cerca de 15 o 20 veces mayor que lo permitido por cualquier norma internacional, partir de marzo de 1990 registró una tasa de crecimiento mayor a la observada antes de la adopción del Programa. En el caso de los contaminantes, el porcentaje de días que se excedió a la norma IMECA por ozono en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México fue ascendente desde 1989 (93%) hasta 1991 (99% ) cuando prácticamente todos los días se excedió la Norma IMECA por ozono.

Es preciso señalar que la manera en que fue anunciado el Programa, primero como temporal y luego como permanente, también nos dejó muchas lecciones. Cuando el programa se declara como temporal con vigencia de Noviembre de 1989 a Marzo de 1990, el consumo de gasolina , principal dato vinculado a los niveles de contaminación y uso de vehículos, tiene un ligero decremento, lo cual podría considerarse como un objetivo deseado aunque poco exitoso; sin embargo, en cuanto el Programa se declara permanente el consumo de gasolina revierte su tendencia a la alza a una tasa mayor a la que se observaba hasta Noviembre de 1989.

Este comportamiento es especialmente importante por dos razones: una es que las expectativas de la temporalidad de la restricción provocan reacciones diferentes de ajuste en los agentes afectados, mientras la expectativa es temporal y de corto plazo es posible los ciudadanos busquen alternativas acordes a los objetivos del Programa, pero una vez que se visualiza como permanente, los resultados son los opuestos a los objetivos del Programa. Y si además, le agregamos que este Programa puede volverse repetitivo y periódicamente más agresivo como es el caso actual (Doble Hoy No Circula), los ciudadanos se ajustarán cada vez con mayor rapidez porque ya aprendieron de su experiencia en 1990 y ciertamente, en esa ocasión, los ciudadanos no optaron por usar el transporte público como sustituto de sus vehículos.

La pregunta ahora es: ¿existen las condiciones para sustituir el vehículo por el transporte público? ¿por qué en casi un cuarto de siglo no se ha podido ofrecer a la población de la Ciudad de México y la zona conurbada un servicio de transporte público que realmente sea una alternativa de comodidad, confort, higiene y conveniencia que desincentive el uso del automóvil?

1 A mayor precio menor sensibilidad de cambio en la cantidad demandada, es decir, no importa que hayan subido el precio de la gasolina la gente seguía consumiéndola.

Leticia Rosales Pego
Licenciada en Economía por el ITAM

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